ผู้ผลิตรถยนต์ของยุโรปมีคำสั่งของพวกเขา: ไฟฟ้าหรือตายคำขาดด้านยานยนต์นั้นลงจอดในช่วงฤดูร้อนทั้งสองด้านของมหาสมุทรแอตแลนติกท่ามกลางความพยายามที่จะทำให้การขนส่งเป็นสีเขียว มันทำให้ข้อโต้แย้งที่ยืดเยื้อมายาวนานว่าเทคโนโลยีใดจะมีบทบาทสำคัญในการ ลดการปล่อย ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ใน รถยนต์โดยสาร แต่จุดชนวนให้เกิดการต่อสู้ทางการเมืองครั้งใหม่เกี่ยวกับเงื่อนไขและจังหวะของการเปลี่ยนแปลง
“ผมคิดว่ามันยุติธรรมที่จะบอกว่าไม่มีทางเลือกอื่น
สำหรับผู้ผลิตรถยนต์ทั่วโลก นอกจากการเปลี่ยนไปใช้รถยนต์ไฟฟ้าอย่างรวดเร็ว” Peter Mock นักวิจัยจาก International Council on Clean Transportation ซึ่งติดตามอุตสาหกรรมยานยนต์กล่าว
ทิศทางการเดินทางชัดเจน แต่ในฤดูใบไม้ร่วงนี้จะมีการต่อสู้กันระหว่างสมาชิกที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมของสหภาพยุโรปและกลุ่มประเทศรถยนต์ ซึ่งตระหนักถึงความสำคัญทางเศรษฐกิจและมนุษย์ของอุตสาหกรรมยานยนต์ของพวกเขา เกี่ยวกับอนาคตของเครื่องยนต์สันดาป
ในเดือนกรกฎาคมคณะกรรมาธิการยุโรปได้ออกข้อเสนอเพื่อยุติการขายรถยนต์เบนซินและดีเซลใหม่ทั่วสหภาพยุโรปตั้งแต่ปี 2578 โดยเรียกร้องให้ขายเฉพาะรถยนต์ที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์หลังจากวันดังกล่าว ซึ่งถูกมองว่าเป็นข้อบังคับทางอ้อมสำหรับยานยนต์ไฟฟ้าและโทษประหารสำหรับเทคโนโลยีอื่นๆ เช่น ก๊าซธรรมชาติ ไบโอดีเซล และไฟฟ้าไฮบริด
ไม่กี่สัปดาห์ต่อมาในเดือนสิงหาคม ประธานาธิบดีโจ ไบเดน แห่งสหรัฐฯได้ประกาศแบตเตอรี่คืออนาคตของอุตสาหกรรมยานยนต์ของอเมริกา และมีแผนที่จะทำให้แน่ใจว่าครึ่งหนึ่งของยานพาหนะใหม่ที่จำหน่ายในสหรัฐอเมริกาภายในสิ้นทศวรรษนี้ใช้พลังงานจากแบตเตอรี่
ไปสู่ศูนย์
เป้าหมายเหล่านั้นมีความสำคัญหากทั้งสหภาพยุโรปและสหรัฐอเมริกาต้องบรรลุเป้าหมายในการเป็นผู้ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์สุทธิเป็นศูนย์ภายในกลางศตวรรษ รถยนต์และรถตู้คิด เป็นสัดส่วน เกือบ 15 เปอร์เซ็นต์ของการปล่อย CO2 ของสหภาพยุโรป
เป็นที่ชัดเจนว่าความต้องการรถยนต์ไฟฟ้ากำลังเร่งตัวขึ้น ตลาดที่มีส่วนเสริมมายาวนาน ยอดขายรถยนต์ไฟฟ้าได้เพิ่มขึ้นแม้จะมีการตกต่ำอันเนื่องมาจากการระบาดใหญ่ของรถยนต์โดยรวม Wood Mackenzie ที่ปรึกษาของ Wood Mackenzie ที่ปรึกษาของ Wood Mackenzie เปิดเผยว่า รถยนต์ไฟฟ้าทั่วโลกตอนนี้ ได้ครองตลาดถึง 7% แล้ว แม้ว่ายอดขายส่วนใหญ่จะกระจุกตัวในประเทศในสหภาพยุโรปและจีนที่ร่ำรวยกว่า
นั่นยังห่างไกลจากความจำเป็นในการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ในการขนส่งทางถนน
แนวรบด้านความพยายามของยุโรปซึ่งเป็นส่วนหนึ่ง
ของข้อตกลงสีเขียวของสหภาพยุโรปจะร้อนแรงในกรุงบรัสเซลส์ในอีกไม่กี่เดือนข้างหน้าเนื่องจากกลุ่มนี้พยายามที่จะเปลี่ยนร่างความคิดของคณะกรรมาธิการให้เป็นกฎหมาย
ในอีกด้านหนึ่ง ประเทศในสหภาพยุโรปที่มีขนาดเล็กกว่าซึ่งคำนึงถึงสภาพอากาศ เช่น เนเธอร์แลนด์ เดนมาร์ก และออสเตรียได้กล่อมให้สหภาพยุโรปกำหนดวันที่สิ้นสุดการใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลในปีนี้ และมีแนวโน้มจะคืนเส้นตายการปล่อยรถยนต์ให้เป็นศูนย์ในปี 2035
อีกด้านหนึ่งคือพื้นที่ศูนย์กลางรถยนต์แบบดั้งเดิมของยุโรป เช่น เยอรมนี ฝรั่งเศส และอิตาลี ตลอดจนประเทศในยุโรปกลาง เช่น สาธารณรัฐเช็ก โรมาเนีย โปแลนด์ สโลวาเกีย และฮังการี ซึ่งมีส่วนสำคัญต่อความเจริญรุ่งเรืองหลังคอมมิวนิสต์ในอุตสาหกรรมยานยนต์ .
“เราพูดซ้ำแล้วซ้ำเล่าว่าเป้าหมาย [สภาพภูมิอากาศของสหภาพยุโรป] จะต้องถูกกำหนดในลักษณะที่จะไม่เป็นอันตรายต่ออุตสาหกรรมของเรา” นายกรัฐมนตรีสาธารณรัฐเช็ก Andrej Babiš กล่าวในฤดูร้อนนี้ “ต้องทำอย่างมีเหตุผล ไม่อิงอุดมการณ์”
พบกับการต่อสู้ที่ดุเดือดในอุตสาหกรรมการผลิตขนาดใหญ่แห่งสุดท้ายของยุโรป ซึ่งรับผิดชอบงานในโรงงานโดยตรงถึง 2.6 ล้านตำแหน่ง
ในขณะที่รัฐสภาและสภายุโรปสรุปมาตรฐานรถยนต์และรถตู้ของสหภาพยุโรป CO2 กลุ่มประเทศรถยนต์จะเรียกร้องให้ใช้รถยนต์เบนซินและดีเซลที่ทำกำไรให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้เป็นเวลาหลายปี ในกรุงเบอร์ลิน ยังคงมีความกระตือรือร้นในการใช้ไฮโดรเจนและเชื้อเพลิงสังเคราะห์เพื่อทดแทนแบตเตอรี่ อย่างน้อยในหมู่คริสเตียนเดโมแครตผู้ปกครอง
ผู้ทำการแนะนำชักชวนสมาชิกรัฐสภาของบริษัทผลิตรถยนต์ต้องการให้ขายรถยนต์ไฮบริดต่อไป ซึ่งเสนอเครื่องยนต์ควบคู่ไปกับแบตเตอรี่แก่ผู้ขับขี่รถยนต์
“มีความไม่ลงรอยกันเกี่ยวกับปี 2035” เจ้าหน้าที่ Élysée ซึ่งเป็นตัวแทนของรัฐบาลฝรั่งเศสกล่าว “แนวทางของเราคือการรักษามุมมองทางเทคโนโลยีแบบเปิดที่ช่วยให้เราสามารถเก็บรถยนต์ไฮบริด [ปลั๊กอิน] ไว้ได้ เพราะเราคิดว่านี่คือตัวขับเคลื่อนที่สำคัญ เพื่อการเปลี่ยนแปลงทางระบบนิเวศ”
คณะกรรมาธิการกำลังดำเนินการปรับปรุงมาตรฐานมลพิษรถยนต์ยูโร 7 สิ่งเหล่านี้จะควบคุมทุกอย่างตั้งแต่ไนโตรเจนออกไซด์ของท่อไอเสียไปจนถึงฝุ่นละอองจากเบรกและยาง เสริมความแข็งแกร่งให้กับกรณีเครื่องยนต์สันดาปภายใน พวกเขาถูกวิพากษ์วิจารณ์อย่างหนักจากอุตสาหกรรมนี้ว่ามีความทะเยอทะยานมากเกินไป
ผู้ชนะและผู้แพ้
ค่าใช้จ่ายและขนาดของการเปลี่ยนแปลงสีเขียวยังคงอยู่ในกระแส
นโยบายที่บังคับให้ผู้ผลิตรถยนต์ขายรถยนต์ไฟฟ้าหลายล้านคันไม่ได้รับประกันว่าจะมีตลาดจำนวนมากสำหรับพวกเขา โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากรถยนต์ที่สะอาดจะมีราคาสูงกว่าแม้ว่าจะประหยัดค่าเชื้อเพลิงในระยะยาวก็ตาม
ประเทศที่ร่ำรวยได้เปิดตัวโปรแกรมพรีเมียมที่มีราคาแพงโดยมีเป้าหมายเพื่อลดต้นทุนการซื้อ โดยเยอรมนีได้ขยายเงินอุดหนุนไปถึงปี 2025 ความต้องการสำหรับโครงการดังกล่าวมีสูง — รัฐบาลเนเธอร์แลนด์ได้จัดสรรเงินจำนวน 13.5 ล้านยูโรที่ค่อนข้างเจียมเนื้อเจียมตัวสำหรับปี 2564 ออกไปจนหมดสิ้นเดือนสิงหาคม
อุตสาหกรรมยานยนต์ยังต้องการให้รัฐบาลช่วยเหลือด้านการเงินในโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการชาร์จที่เพียงพอ เพื่อโน้มน้าวให้ผู้คนเชื่อว่าการเปลี่ยนผ่านจะไม่สะดวกอย่างมาก
แม้แต่โฆษกหญิงด้านสภาพอากาศของรัฐบาลสหราชอาณาจักร Allegra Stratton กล่าวเมื่อเดือนสิงหาคมว่าเธอยังไม่พร้อมที่จะทิ้งรถดีเซลของเธอในขณะที่จุดชาร์จเบาบาง “ฉันยังไม่อยากคิดเลย” เธอกล่าว โดยอ้างเวลาชาร์จ
จากนั้นจึงทำให้แน่ใจว่างานนับพันจะไม่ตกงาน
จักรพรรดิแบตเตอรี่ของคณะกรรมาธิการ Maroš Šefčovič คิดว่าอาจมีการขาดแคลนทักษะเทียบเท่ากับงาน 800,000 ตำแหน่งภายในปี 2568 ในอุตสาหกรรมที่สำคัญต่อการผลิตเซลล์ที่จำเป็นสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า นั่นหมายความว่าจำเป็นต้องทำมากขึ้นเพื่อฝึกอบรมพนักงานรถยนต์ใหม่ให้ทำงานในโรงงานแบตเตอรี่
ความพยายามดังกล่าวจะต้องเป็นส่วนหนึ่งของการผลักดันที่กว้างขึ้นซึ่งครอบคลุมคนงานหลายแสนคน
รัฐบาลฝรั่งเศสได้เสนอเงิน 50 ล้านยูโรแก่ Renault และ Stellantis เพื่อช่วยฝึกอบรมพนักงานบางส่วน แต่เจ้าหน้าที่ของ Élysée กล่าวว่าแผนการปล่อยมลพิษของคณะกรรมาธิการไม่ได้รวมการสนับสนุนในวงกว้างสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์เพื่อผ่านการเปลี่ยนแปลง
credit : รีวิวหนังไทย | คู่มือพ่อแม่มือใหม่ | แม่และเด็ก | เรื่องผี | แคคตัส กระบองเพชร
